Главная » Экономика » Как власти пытаются решить проблему плохих дорог

Как власти пытаются решить проблему плохих дорог

Деньги в ямы

30 марта правительство уже выделило 6,1 млрд. руб. на региональные дороги. Восстановят трассы вокруг 38 крупных городов. Проложат развязки, объезды. Надолго ли? Что-то подсказывает, что проблема с дорогами — не только в деньгах.

Однажды в нашем дачном кооперативе объявили собственную программу ликвидации бездорожья: грунтовку к участкам решили закатать в асфальт.

— Мы вложимся в инфра… инфро… инфруструхтуру, — вещал председатель товарищества со стремянки на традиционном майском собрании. — Зато заживем!

Ради светлой мечты членские взносы на один год увеличились вдвое.

Асфальт у нас начали класть так же, как провинциальные коммунальщики перед приездом начальства из Москвы. Вывалили на землю и прошлись ручными катками. Без предварительного выравнивания поверхности, без подложки.

— Ты на что наши деньги спустил, гнида?! — орали соседи по даче, когда уже осенью новый асфальт стал похож на марсианский пейзаж.

— Я ни при чем, — оправдывался председатель. — Это таксисты. Они много ездили и разбили дорогу!

В масштабах страны все похоже. Бюджет выделяет деньги, дороги как-то ремонтируют, через пару лет они снова приходят в негодность. Правительство, как и мой дачный председатель, прикрывается врагами — только не таксистами, а водителями фур. Деньги растворяются в новых дорожных ямах. И никто не виноват.

Цена километра одной полосы автотрассы у нас и за границей Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Цена километра одной полосы автотрассы у нас и за границейФото: Дмитрий ПОЛУХИН

Тырят, но не на материалах

В 2010 году на трассе ЧитаХабаровск положили идеальный асфальт. Но через год от твердого покрытия остались одни воспоминания. Судя по рассказам местных, рабочие делали дорогу так же, как у меня на даче.

— Наши технологии строительства сильно отличаются от иностранных? — вопрос Московскому автодорожному институту.

— Принципиально у нас все то же самое. Техника у рабочих иностранная. Подложка у дороги такая же, как в Китае или Америке, состоит из песка, гравия, — отвечает доцент кафедры строительства и эксплуатации дорог МАДИ Сергей Дмитриев.

Так почему дороги плохие? Во-первых, погода. От -30 зимой до +30 летом. Постоянные переходы через ноль: оттепель — вода в трещинках то тает, то замерзает, лед разбивает покрытие. Во-вторых, хроническое недофинансирование. В 2017 году на содержание региональных дорог потратили только 32% от норматива. А на их же капитальный ремонт — чуть больше 2% . И, понятно, воруют.

Эксперты, правда, утверждают, что своровать нынче отнюдь не просто.

— Ходит байка, что МКАД сделали на 10 см уже, чем надо было. А Юрий Лужков на этой экономии озолотился, — говорит Сергей Дмитриев. — Наш институт проверял эту историю. Где-то Кольцевая дорога чуть шире (на пару сантиметров), чем надо, где-то чуть уже. Но в среднем ширина трассы такая, какой должна быть.

Недокладывать строительные материалы сегодня не рискуют — на этом легко попасться. За строительством наблюдает куча ведомств, начиная со Счетной палаты и заканчивая Общероссийским народным фронтом. Только Федеральное дорожное агентство в 2017 году выполнило 400 проверок.

— Подряд на строительство трассы выигрывает компания, которая предложит наименьшую цену, — говорит Игорь Старыгин, гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР). — Перед торгами проекты проходят ценовой аудит и госэкспертизу, поэтому стартовая цена и так близка к себестоимости работ. На аукционе можно скинуть еще за счет прибыли — норма 8%. Но обычно стоимость контракта снижают на 30 — 40%! Такую скидку возможно предложить только в ущерб качеству.

А ведь надо еще и откат дать.

Жестко экономят на проектировании, нанимают низкоквалифицированных рабочих. Торопятся: не выдерживают температурный режим, не дают высохнуть и окрепнуть.

Ипотекой по бездорожью

Единственная возможность заставить подрядчиков делать хорошо и дешево — их личная заинтересованность. Судя по информации из Минтранса, власти склоняются сделать ставку на платные дороги и инфраструктурную ипотеку, где главный принцип: кто строит, тот и эксплуатирует.

Как с платными дорогами, когда инвестор строит за свои деньги, а потом собирает плату за проезд. И дальше содержание трассы на том же инвесторе — выгодно сразу делать так, чтобы потом меньше вкладываться.

С инфраструктурной ипотекой все хитрее. Ипотечником здесь выступает само государство — берет в долг у частных кредиторов. Организатор строительства — федеральная или региональная власть — выпускает облигации под 7 — 8% годовых на будущую дорогу. Выплаты по ценным бумага рассчитаны, допустим, на 10 лет.

Властям проще собрать деньги и возвращать их с процентами 10 лет, чем выложить всю сумму за три года (обычный срок прокладки дороги). Здесь то же — кто строит, тот и поддерживает трассу все 10 лет. Коммерсанту невыгодно халтурить.

Но есть и третий вариант, реализованный в соседней Белоруссии. Президент Лукашенко, считая дороги стратегическим ресурсом страны, жестко пресек воровство в этой отрасли. В Белоруссии даже в селах вполне приличный асфальт. И без всякой ипотеки.

ОФИЦИАЛЬНО

А есть ли экономический эффект от ровного асфальта?

— Улучшение дорог сделает Россию более привлекательной для международного автомобильного грузового транзита, — рассказали в Минтрансе.

Траты на новый асфальт не сделают нас транспортным коридором из Азии в Европу. Главные транзитные потоки идут по морю или железной дороге. Но инвестиции в инфраструктуру подстегнут внутреннюю экономику.

Люди получат деньги, которые станут тратить. Комбинаты дорожных материалов заработают на выполнении заказов. Местным производителям проще станет вывезти свой товар. Ну и смертность на ровных дорогах ниже, чем на разбитых. В перспективе все это даст больше денег, чем будет потрачено из бюджета.

Рис.: Катерина МАРТИНОВИЧ

Рис.: Катерина МАРТИНОВИЧ

КСТАТИ

Массовый ремонт трасс создаст новые рабочие места

По данным Минтранса, сейчас в дорожной отрасли — строительство, обслуживание, производство материалов — занято 400 — 450 тыс. человек. Чтобы выполнить задачи, на которые дают 11 трлн. руб., количество работников надо увеличить на 15 — 20%: 70 — 80 тыс. новых мест появится в дорожной сфере.

Еще правительству надо чем-то занять уже существующие мощности.

— В предстоящий шестилетний период завершатся строительство и реконструкция скоростной автодороги Москва — Петербург, ЦКАД, автомагистралей на Крымском полуострове, — заявили в Минтрансе.

На транспортных мегапроектах трудятся тысячи опытных людей с техникой, штатом проектировщиков и дорожных инженеров. Если им не поставить новые задачи, то дорожники просто останутся без работы.